O Conselho Nacional de Praticagem realizou, no dia 6 de dezembro, em Brasília, o Seminário Internacional Praticagem do Brasil – Convenções internacionais, acidentes e suas consequências. O evento chamou a atenção para quatro convenções de resposta a acidentes com grandes navios das quais o Brasil não é signatário. Esses instrumentos garantem agilidade e recursos para remover destroços e combater a poluição. O Brasil assinou um deles, tendo direito a US$ 8,9 milhões em caso de acidente apenas com petroleiro. O valor não cobre nem a multa do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
O regime assinado pelo país foi a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição de Óleo (CLC), em 1969, criada após o acidente com o petroleiro Torrey Canyon dois anos antes, na costa da Grã-Bretanha. A embarcação transportava 119.328 toneladas de óleo cru. Foi a primeira grande catástrofe envolvendo um navio-tanque.
Até então, as convenções internacionais eram voltadas para prevenção, não havia mecanismos de resposta e discussão sobre responsabilidades na reparação de danos, lembrou o sócio do Kincaid Mendes Vianna Advogados, Iwam Jaeger.
O Brasil incorporou a CLC-69, mas não aderiu à CLC de 1992 e aos fundos de compensação complementares, aplicados quando os limites de indenização são extrapolados. Apenas cinco Estados parte da CLC-69 não integram a CLC-92: Brasil, Cazaquistão, Guiné Equatorial, Líbia e São Tomé e Príncipe.
A partir da CLC-92, os limites de compensação aumentaram 641%. Além disso, a convenção também é aplicável ao derramamento do óleo combustível (bunker) do petroleiro e à zona econômica exclusiva, onde estão todos os campos de exploração e produção de petróleo no Brasil. Já a CLC-69 se aplica somente ao óleo enquanto carga e ao mar territorial (12 milhas náuticas do continente).
– Em 2019, a CLC teria garantido acesso imediato a mais de US$ 1 bilhão para arcar com as despesas da poluição do óleo derramado nas praias do Nordeste – ressaltou o presidente da Praticagem do Brasil e vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), prático Ricardo Falcão.
Os recursos para cobertura de danos são provenientes de seguro compulsório sobre os petroleiros dos países signatários e dos clubes de P&I (associações internacionais de seguro mútuo para proprietários de navios-tanque). Portanto, são as empresas que contribuem, não os Estados. Segundo a diretora associada da Britannia P&I, Michaela Domijan-Arneri, 90% dos petroleiros estão alinhados com as convenções.
A adoção da CLC-92 passa por aprovação do Senado Federal e confirmação posterior da Presidência da República. Em novembro de 2022, o Senado recebeu pareceres favoráveis à assinatura dos ministérios das Relações Exteriores, da Defesa, da Economia e do Meio Ambiente.
Outras três importantes convenções das quais o Brasil não é signatário foram tratadas no seminário. Para lidar com a poluição de outros produtos, como químicos, ácidos, gases liquefeitos e fertilizantes, surgiu a Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação por Danos Relativos ao Transporte por Mar de Substâncias Potencialmente Perigosas e Nocivas (HNS), em 1996. O tema foi abordado pelo assistente jurídico sênior da Organização Marítima Internacional (IMO), Jan de Boer.
Em 2001, veio a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados pela Poluição por Combustíveis de Navios (Bunker). Ela se aplica ao derramamento de combustível de todo tipo de navio, exceto os petroleiros, alvo da CLC.
Já para preencher a lacuna em relação aos restos da embarcação, adotou-se a Convenção Internacional sobre Remoção de Destroços no Mar (Convenção de Nairobi), em 2007. O objetivo foi acelerar a remoção de naufrágios, pois uma embarcação que vai ao fundo pode se tornar um perigo para a navegação e o meio ambiente. Na prática, ela também torna os armadores responsáveis e fornece as bases legais para os países removerem destroços.
Jan de Boer (IMO) mencionou o caso do petroleiro Texaco Caribbean, que foi atingido por um cargueiro e afundou, em 1971. Apesar da sinalização do acidente, no dia seguinte, um navio se chocou com os destroços e também foi ao fundo. E, mesmo com o reforço na sinalização, naquele mesmo mês, outra embarcação colidiu com o que sobrou do Texaco Caribbean, tendo o mesmo destino. No total, 51 pessoas morreram. A retirada dos três navios levou 18 meses.
No Brasil, o caso mais recente foi o do navio Haidar, em 2015. Até hoje, a embarcação não foi removida do fundo do Rio Pará. O naufrágio com uma carga viva de bois causou graves impactos sanitários, sociais e ambientais para a população ribeirinha.
Outro caso emblemático apresentado durante o seminário, relacionado à poluição ambiental, foi o do Exxon Valdez, no Alasca, em 1989. Para navegar em uma região à época de praticagem facultativa, o prático não foi requisitado. A embarcação encalhou rompendo oito tanques de carga e vazando 38 mil toneladas de óleo cru. Apesar de ser o 35º acidente do mundo em volume derramado, esse foi o que provocou o maior dano a um ecossistema, contou o consultor da Associação das Empresas de Petróleo, Gás, Biocombustíveis e Energia Renovável da América Latina e do Caribe (Arpel), Marcus Lisbôa:
– Em poucos dias, o óleo percorreu 2.200 quilômetros, distância entre Rio de Janeiro (RJ) e Natal (RN). O custo de limpeza foi equivalente à compra de 40 navios novos. Dez anos depois, havia resquícios da poluição.
O sinistro levou ao Oil Pollution Act (OPA-90) – regime de responsabilização dos Estados Unidos – e ao surgimento do casco duplo nos navios, que busca evitar avarias nos tanques.
De 1970 a 2023, a Federação Internacional de Armadores de Navios Petroleiros para Poluição (ITOPF) atuou em mais de 850 incidentes em cem países, média de 15 vazamentos/ano. A entidade sem fins lucrativos foi criada, em 1968, logo após o acidente com o Torrey Canyon, para administrar um fundo de compensação às vítimas. Atualmente, dá aconselhamento técnico e apoio em derramamentos, sendo financiada pela indústria marítima global. A ITOPF fornece as orientações sobre a admissibilidade dos pedidos de indenização.
– Todas as reivindicações devem ser sustentadas em fatos e documentação de apoio, buscando sempre aconselhamento prévio de especialistas do P&I, dos Fundos e do ITOPF. Se todos estiverem na mesma página, tudo corre mais rapidamente – explicou o consultor técnico sênior da instituição, Duarte Soares, citando um exemplo. – Só um navio na Coréia do Sul, que derramou 12 mil toneladas, provocou 128 mil reivindicações. Foram pagos quase £ 280 milhões.
O presidente da Praticagem do Brasil salientou que não existe país costeiro que consiga dar garantia de que não haverá um grande acidente em suas águas:
– A comunidade internacional desenvolveu diversos instrumentos que nos permitem lidar com essas situações. Não podemos receber US$ 8,9 milhões enquanto o mesmo acidente indeniza US$ 300 milhões na Argentina e US$ 1 bilhão na Guiana Francesa. Esperamos que o debate continue no Legislativo, com o apoio de entidades como a Marinha do Brasil e a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
Demais assuntos
O Seminário Internacional Praticagem do Brasil teve mais temas em pauta. O vice-presidente sênior da Associação Europeia de Práticos Marítimos (Empa), prático Miguel Castro, apresentou a entidade e como funciona o sistema de praticagem no continente europeu, sem concorrência entre práticos:
– Na Europa, tivemos dois países em que a concorrência não correu bem. Na Romênia, criaram quatro empresas em 2017. A grande maioria dos práticos não tinha qualquer tipo de formação, eram aposentados ou comandantes de férias. A teoria era quanto mais práticos melhor. Mas faltaram equipamentos e os preços subiram até três vezes, porque foi preciso quadruplicar investimentos em centros de operações, lanchas e treinamento. Em 2022, o país recuou. Na Dinamarca, no mesmo ano, um relatório do Parlamento constatou que a concorrência não trouxe qualquer vantagem. Ao contrário, houve perda de eficiência de 9% desde 2013.
O diretor da Antaq, Alber Furtado, por sua vez, abordou a estrutura e o papel da agência, responsável pela regulação dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária e hidroviária. Ele informou que no país são 226 terminais de uso privado (TUPs), 35 portos públicos e 144 terminais arrendados dentro desses portos. Além disso, a Antaq regula e autoriza 1.200 empresas brasileiras de navegação.
Desde 2007, a agência representa o Brasil na Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Aquaviário (Pianc). Este ano, a Antaq apoiou a criação da seção nacional da Pianc. O vice-presidente para Américas da entidade, Calvin Creech, apontou o que faz a associação, como produzir os relatórios técnicos para orientar o planejamento portuário.
O chefe da Assessoria de Relações Internacionais da Antaq, Alexandre Dal Fior, disse que, com a instituição da seção nacional, os membros brasileiros podem participar dos comitês responsáveis pela elaboração das diretrizes internacionais da Pianc, trazendo a perspectiva do país. O Instituto Praticagem do Brasil é um dos associados da seção.
O seminário internacional integrou a programação do 45º Encontro Nacional de Praticagem e contou com a presença de representantes do Executivo, Legislativo e Judiciário. Entre eles, estiveram o senador Lucas Barreto (AP); os deputados Luiz Carlos Hauly (PR), Coronel Meira (PE) e Augusto Coutinho (PE), este de forma online; a ministra do Tribunal Superior do Trabalho (TST), Morgana de Almeida; e o coordenador de Atendimento e Emergências Ambientais do Ibama, Marcelo de Amorim.
Fonte: Praticagem do Brasil